АРХИВА
| АРХИВА ТЕКУЋА ГОДИНА
|
26.07.2016.
УНИШТАВАЊЕ ЕВРОПСКИХ ЖЕЛЕЗНИЦА
МАШИНА * 26.07.2016.
фото: Марко Милетић
Деценијама дуг процес комодификације и приватизације европских железница, иако под изговором "добробити" за своје крајње кориснике, показује се сасвим супротним. Без обзира што су јавне железнице сигурнији облик превоза и еколошки прихватљивији, распарчавањем и раздвајањем њених функција те инсистирањем на конкуренцији међу превозницима, железнички регоинални превоз опада а свакодневне потребе становника се занемарују. Текст преносимо из хрватског издања часописа Le Monde Diplomatique. Julian Mischi и Valeri Solano
У Пархиму, граду од 20.000 становника на сјевероистоку Њемачке, колодвор је на продају. Његове зграде, на којима се налази неколико графита, затворене су, а распоред постоји само за аутобусне линије. У здању од црвених цигли у Ашингтону (сјевер Уједињеног Краљевства), на шалтеру забарикадираном дрвеним даскама накривљени натпис упозорава: "Не приближавајте се прузи". Експресни влак из Единбурга пролази трипут у сат времена, али без заустављања: "Влаком бисмо могли бити за 30 минута у Њукастлу, но њега више нема", жали се становник те заједнице која броји 28.000 душа. "Аутоцеста на улазу у град постане закрчена па никада не можемо бити сигурни хоћемо ли стићи на вријеме. Но другог пута нема, па тако и аутобус користи аутоцесту." Под увјетом да је промет проходан, пут до Њукастла траје 55 минута аутобусом и отприлике 30 минута аутом.
Затварања колодвора један су од учинака либерализације жељезничког сектора, на еуропској разини започете прије четврт стољећа. Но она није прошла без отпора. Становници Хаукиворија у Финској окупили су се 3. свибња 2014. како би исказали своје противљење затварању локалног колодвора. Lisa Puliainen, једна од просвједница, говори: "Невјеројатно је да затварају станицу која постоји већ 25 година како би пут од Коуволе до Куопиоа скратили за три минуте! Изгледа да се у очима ВР-а (VR-Yhtymа Oy, Финска државна жељезничка компанија), преко 12.000 људи више не рачуна. Све то како би се на трачницама створио авион!". Приватизација води до стварања неправедног транспортног сустава: с једне стране имамо линије велике брзине -- "авионе на трачницама" -- које користи најимућнија клијентела и које задобивају сву пажњу, док се с друге стране регионални промет и свакодневне потребе људи за јавним пријевозом занемарују.1
Према препорукама из Брисела, славни фински пријевозник, данас у форми групе која обухваћа 21 компанију, укинуо је у рујну 2015. двадесет и осам (од двјесто) колодвора и редуцирао путничке услуге на секундарним линијама. У ожујку влада је изјавила да жели отворити своје жељезничко тржиште. Неколико дана касније, ВР најављује укидање двјесто радних мјеста за кондуктере, изазвавши тако двадесетчетверосатни штрајк. Тијеком тог сукоба штрајкаши су посебно критизирали деградацију услуга узроковану конкуренцијом. Наиме, сада више није могуће на колодвору или у влаковима добити информације, пренијети пртљагу или пак бити усмјерен према линијама. На путницима остаје да се сами сналазе и да сами наручују карте путем интернета.
Слична је ситуација на средишњем колодвору у Стокхолму гдје се неколико жељезничких пријевозника натјече у придобивању путника, чинећи им избор изузетно комплицираним. Како би из шведске пријестолнице дошли до Малмеа, корисници требају одабрати између 36 различитих пријевозника. Која компанија и по којој цијени? Карте резервиране унапријед или у одређено доба дана су јефтиније, но у случају кашњења не вриједе за сљедећи влак. Такођер, треба одвојити одређено вријеме за интернетску претрагу јер запосленици на шалтерима дају информације само о властитој компанији.
Циљ директива Еуропског вијећа усвојених од 1991. надаље -- посебице "жељезничких пакета" из 2001. -- јасан је: "поједноставити" жељезнички пријевоз у Еуропи, потакнути конкуренцију и снизити цијене за кориснике. То подразумијева успоставу универзалног сустава карата с транспарентним цијенама, интероперабилност међу земљама (у погледу опскрбе струјом, удаљености трачница, прометне сигнализације или пак сигурносних норми) те пораст броја влакова велике брзине. Иако заводљиви на папиру, ти су циљеви попраћени одређеним увјетима, као што је растављање националних жељезничких твртки одвајањем инфраструктуре (трачнице) и пословања (услуга пријевоза), као и раздвајање различитих функција (продаја, чишћење, одржавање, вожња, контрола) како би се омогућило конкуренцију.
Први су се "пакети" тицали теретног промета. Дерегулација је ондје била изузетно опсежна па компаније жељезничког пријевоза данас не конкурирају само једна другој, већ и цестовним пријевозницима. Због тога жељезничке твртке постају и цестовни пријевозници, по угледу на Национално друштво француских жељезница (SNCF) и његову подружницу Геодис. Резултат је сљедећи: успркос томе што је превезена количина роба у Еуропи остала поприлично стабилна, жељезнички пријевоз је изгубио дио тржишта у корист цестовног пријевоза. Цестовни пријевозници опскрбљују дестинације које више нису покривене жељезничком мрежом и управо су они највише профитирали од снижавања трошкова након што је жељезнички сектор отворен еуропском тржишту. Цијена која је за то плаћена јест смањена квалитета зрака јер је цестовни пријевоз велики загађивач.
Осим на околиш, конкуренција је имала штетан учинак и на радничке плаће, што је примјетно у Швицарској, прометном чворишту трговине између сјевера и југа. Твртка Crossrail AG окористила се отварањем швицарске жељезничке мреже, па своје возаче плаћа сукладно талијанским законима -- 3600 швицарских франака (око 3270 еура) мјесечно, односно 2000 швицарских франака мање од плаћа које исплаћују Савезне жељезнице (CCF), јавна швицарска твртка. Федерални Управни суд пресудио је 2016. године у корист синдиката транспортних радника (SEV), процијенивши да је у случају исплата плаћа радницима твртка Crossrail прекршила закон о жељезницама. Према том закону, приступ швицарској мрежи увјетован је поштивањем увјета запошљавања који се користе у професији.
Шведски жељезнички радници су 2014. године штрајкали дуже од два тједна, незадовољни уговорима о раду које им је нудила твртка Veolia. Располажући концесијом на југу земље, та Француска компанија намјеравала је раскинути уговоре на пуно радно вријеме с 250 жељезничара како би их запослила на привремене уговоре или уговоре на пола радног времена. Новинар Mikael Niberg назвао је укидање шведског националног жељезничког сустава, некоћ познатог као једног од најпоузданијих и најправеднијих у Еуропи, "великом пљачком".2 Према једној анкети, 70 посто Швеђана подржава повратак јавног монопола над жељезницама.3
Од приватизације покренуте 2001. године корисници нису осјетили обећане благодати: линије су скупе, комплициране и неријетко касне. Повећање опсега жељезничког промета узроковало је чешће застоје и опетоване прекиде у промету: уз 70 посто линија са само једним колосијеком, жељезничка инфраструктура није прилагођена толико рекламираним влаковима велике брзине. Њих успоравају теретни или регионални влакови који се заустављају на већем броју станица, а сваки прекид има непосредне посљедице на цјелокупни промет. Умјесто адаптације тренутачне мреже, боље рјешење могло би бити изградња друге мреже, па већ постоји план за њезину изградњу између Стокхолма, Гетеборга и Малмеа. Све у свему, конкуренција између пријевозника није нимало побољшала жељезничку мрежу, а будући да инвестиције у инфраструктуру нису профитабилне, пријевозници за њих брзо изгубе интерес, како у Шведској тако и другдје.
Посљедице лошег одржавања
Још од познатих несрећа у Хатфилду 2000. (четверо мртвих и тридесетпетеро рањених) и Потерс Бару 2002. године (седмеро мртвих и седамдесетдвоје озлијеђених) у Уједињеном Краљевству, земљи пиониру приватизације жељезница, због недовољних инвестиција диљем Еуропе континуирано расте број жељезничких несрећа. Истрагом након несреће у Хатфилду утврђено је да су све линије у земљи биле у лошем стању због кроничног мањка инвестиција, док је Railtrack, твртка која посједује и управља британском жељезничком мрежом, гомилала приходе. Када је твртка морала замијенити неисправне трачнице, у ту је сврху затражила субвенције од владе које су у коначници дјеломично искориштене како би се дионичарима исплатиле дивиденде!4
У Француској су смањење трошкова и подуговарање активности одржавања довели до запуштености мреже. Несрећа која се 12. српња 2013. године догодила на колодвору Бретињи Сир Орж резултат је неисправности спојнице за шине. У њој је погинуло седмеро, а седамдесетеро људи је озлијеђено. Такви сигурносни проблеми резултат су лошег одржавања пруге, али и недостатка образовања особља, посебице возача. Једна је локомотива на Пентхалацу, великом швицарском колодвору, 8. ожујка 2013. због пребрзе вожње разбила препреку на крају трачница и свој пут завршила у ријеци. "Возач није схваћао што му говорим", свједочи скретничар, "али главни проблем је тај што уопће није познавао строј којим управља јер је упутства за управљање први пут видио кад се попео у кабину!" Возач је запослен код подизвођача који изнајмљује возаче.
Осим што погоршава увјете рада запосленика главних државних жељезничких фирми, императив сталног смањења трошкова нарушава строгу професионалну етику која налаже да возила буду у савршеном стању. Нова управа раднике присиљава да повећају своју продуктивност под цијену квалитете и, сукладно томе, сигурности. Жан Т. ради на одржавању у швицарском CCF-у већ 32 године: "Увијек сам добивао сјајне оцјене свог рада, а онда ми је шеф почео приговарати да радим претјерано добро, да сам превише скрупулозан. 'Ради свој дио и не брини о другом.' -- ја не могу тако радити. Ако видиш да је неки кабел потрошен, замијениш га, иако је твој посао одржавање кочница. Мој посао је сигурност: тиме нам пуне уши, но сигурност значи пазити на све, а не радити траљаво!"
У једној SNCF-овој радиони за одржавање у средишту Француске свједочанства су слична, а долазе једнако од радника, као и од управе.5 Бивши управитељ људским ресурсима радионе препричава да је од 2000-их профитабилност постајала све важнија. "Прије је првенствено било важно да се посао добро обави. Није било говора о висини трошкова, већ се прије свега водило рачуна о квалитети пружене услуге: услуга је морала бити добра. Није било кључно колико ће то коштати." Тада је сигурност била приоритет. Данас су успоредбе с приватним сектором у погледу трошкова радних сати уобичајене.
Француска ће од ове године престати финанцирати већину ноћних влакова, а отварање путничких услуга тржишном натјецању предвиђено је за 2020., што је најкаснији могући рок који дозвољава Брисел. То се односи првенствено на комерцијалне државне линије, особито оне TGV-а, и претходи року за такозване линије "јавних услуга" (регионалних и међуградских линија), предвиђеном за 2024. Таква будућност објашњава интензитет штрајкова у SNCF-у посљедњих тједана: у преговорима вођеним с Унијом за јавни и жељезнички пријевоз (UTP) коју чине SNCF и приватни пријевозници, синдикати настоје утјецати на колективни уговор који ће регулирати увјете рада свих радника на жељезницама.
Покренут у сијечњу 2014., четврти "жељезнички пакет" настоји притиснути земље које су преспоре с дерегулацијом, наводно, у смјеру "уклањања преосталих препрека стварању јединственог еуропског жељезничког простора".6 Циљ остаје "стварање конкурентнијег жељезничког сектора", иако су негативни учинци таквог раширеног увођења компетитивности већ сад јасно видљиви. Док је након несреће у Хатфилду британска влада била присиљена укључити се поновно у жељезнице које је приватизирала седам година раније (Раилwаyс Ацт, 1993.), сачувала је своју линију дерегулације у домени путничких услуга, па је тридесетак пријевозника тијеком времена поновно преузело франшизе. Фијаско приватизације манифестира се у непрестаном расту цијена карата (+6 посто 2012., +4,2 посто 2013., +2,8 посто 2014., +2,5 посто 2015.), као и у регуларним ињекцијама јавног новца у одржавање инфраструктуре.7
Други предмет контроверзи, особито у контексту "Brexita", јест тај да фирме које држе концесије углавном долазе с континента: Deutsche Bahn (DB) путем своје подружнице Arrive, француски Keolis и RATP, низоземски Abellio. Тако је приватизација парадоксално потакнула пропадање подузећа с британским капиталом. У таквом контексту различити покрети већ неколико година воде кампање за поновно отварање колодвора и линија који су процијењени непотребнима или непрофитабилнима. У Уједињеном Краљевству као и другдје, постоји потенцијал за то да се жељезничари, корисници и локалне власти удруже у борби с циљем обране вриједности јавног пријевоза.
С француског превела: Андреа Рудан
--------------- 1. Види Vincent Doumayrou, "Des transports publics en chantier", Le Monde diplomatique, рујан 2012. 2. Mikael Nyberg, Det Stora Tågrånet, Karneval, Stockholm, 2011. 3. Dagens Nyheter, Stockholm, 7. липањ 2014. 4. Christian Wolmar, "Forget Byers : The scandal was in the original sell-off", The Guardian, London, 8. српањ 2005 5. О таквим поступцима у паришком пријевозу види Martin Thibault, "Mеtro, boulot, chrono", Le Monde diplomatique, студени 2014. 6. "Le quatrième paquet ferroviaire: amеliorer les chemins de fer europеens", Еуропско вијеће, 22. просинац 2015., consilium.europa.eu 7. Извјештај сир Petera Hendya о преустоју инвестицијског програма жељезничке мреже државном тајнику за пријевоз, студени 2015., networkrail.co.uk
|